都说道条条大路通罗马，但对中国汽车品牌来说，通向价值品牌的道路却仍有些阴暗。近日，不少中国品牌都计划或已发售高端品牌，期望借以瓦解母品牌固有的廉价形象，冲击主流国际品牌所处的价值品牌领域。目前中国品牌主打低颜值、低配备、较低价格的性价比优势，但在价值品牌领域，则必须动力、操纵、安全性的性能牌，这对中国品牌的产品性能明确提出了更高的拒绝。

性能是设计出来的。X院长向国际商报记者回应，相反的性能研发能力是跑到这里，告诉是这样的，有这样的信心和做到。

中国品牌否有信心和做到开始打性能牌？在产品品质方面获得长足进步之后，中国品牌在性能研发方面又将遇上哪些不利的挑战？缺少Know-How一般的中国品牌是初中水平，前沿的则是高中水平。Q博士将国内外主流汽车企业分成初中、高中和大学水平。其中一般的中国品牌可以通过仿效用上一辆车；前沿的则不具备了造型、NVH等最基本的性能调教能力，但与大众、丰田等国际主流量产车品牌所正处于的大学水平还有一定距离。

中国品牌目前还正处于廉价品牌的水平，与价值品牌比起，核心的差距在于质量和性能研发水平方面。汽车研发分成性能、结构、工艺三部分。X院长向国际商报说明道，其中结构是为了构建性能，工艺是为了构建结构。

与国际品牌比起，如果说结构和工艺研发水平差距10%的话，性能研发的差距在30%~50%左右。性能可以说道是车辆的灵魂所在，始自定义、研发、检验、投产四大车型开发阶段中的定义阶段。通过市场调研，车企将定义产品的价位、客户、生命周期等基础要素，并根据客户市场需求排定产品的性能目标，并将其转化成为工程化指标。

X院长举例道：前期通过客户调查，确认客户对诸如百公里加快、油耗、NVH等性能的市场需求，并将其转化成为对结构的指导意见。对于国际品牌来说，当发动机、底盘等结构按照这个指导意见做到出来之后，检验结果将合乎当初的性能目标，堪称所指哪打哪。

但一脉相承于用户市场需求的性能指标出现异常繁杂，且车企必须通过研发一一达到目标。Q博士向国际商报记者回应，性能指标一般分成四级。

一级性能为噪声、动力性能、舒适性等，大约两位数之多；二级性能则还包括NVH等品类在内，有一二百项；三级性能拒绝多达四五百项；四级性能拒绝则低约千余项。过去中国品牌提不出多少性能拒绝，现在变革早已相当大，告诉拒绝什么了。但不告诉怎么做以超过这些拒绝。

怎么把速度调上去，怎么把噪音降下来？所谓怎么做？即Know-How（技术诀窍）。X院长向国际商报说明道，一个零部件可以通过测量测试构建逆向，但是性能却很难。NVH你不告诉人家在哪儿沾了一块胶。

有的能看见，有的看到，有的从结构研发上早已回避了一定的共振频率，但你不告诉。Know-How部分正是汽车产业的核心技术门槛，也是百年汽车企业的先发优势所在。X院长向国际商报记者回应，目前中国品牌虽然可以通过出售数据库、聘用外部专家指导的方式，来提供一些基础的经验数据，但是由于每款车型都具备其特异性，要确实取得Know-How仍必须通过大量的时间累积。

由于缺少Know-How，目前大部分月销过万的中国品牌车型，在性能方面多是通过杂交而来。即首先摸准参照车辆的各项明确性能指标、核心结构数据，之后将本品牌的核心结构数据展开更换，来计算出来否需要超过之前的性能指标。如能超过，则接纳为此项性能的研发顺利。

Q博士向国际商报记者回应，其中杰出的中国品牌，不仅通过数据计算出来，而且出售实车来检验。A车仿照B车，不会买了十几辆B车，一辆换发动机、一辆换底盘、一辆换空调实车检验其性能合格之后，才却是已完成产品定义概念阶段，之后转入设计阶段。这样产品的性能就不会较为好。通过这样的经验积累，以及聘用外部专家、出售数据包等多种手段，中国品牌性能研发早已累积了一定的经验和基础。

X院长向国际商报记者回应，中国品牌在NVH方面，与国际品牌早已十分相似，最少在一个数量级上了。于此同时，中国品牌也不具备了设计和检验性能指标的能力，但如何构建性能还在估摸着来，没几乎接上。

X院长回应：由于性能研发的数据取得并不直观，其数据展现出和所有的零部件都涉及。所以即使有的公司想推崇，却也某种程度受限于零部件供应商的水平。Q博士则更加必要的回应：一辆汽车产品的技术水平，50%以上来自于零部件供应商。

脆弱的零部件技术产业链性能研发缺少Know-How并不是中国品牌在研发阶段所面对的唯一挑战。X院长向国际商报回应，在构建性能的结构研发方面，发动机、自动变速箱以及电子控制系统，是目前中国品牌最薄弱环节，自身和本土零部件供应商在这三方面的技术水平，都沦为性能研发的制约因素。

就发动机而言，目前中国品牌已逐步掌控并可量产还包括大自然吸气式发动机，入排气气门于是以时星型技术，到涡轮涡轮技术、缸内缸内技术等主流发动机及技术，但却都是追随国际品牌的技术发展展开仿造。仿造掌控了，但形如神近于，油耗、扭矩、公里/小时一直无法超过国际品牌某种程度产品的水平。

Q博士回应，没一项核心技术是自己的，无法用于新的原理。Q博士以发动机如何构建扭矩性能为事例。早期大自然吸气发动机的扭矩峰值经常出现在3000并转左右，后通过应用于涡轮涡轮技术，早期1.8T产品的扭矩峰值经常出现在2100并转左右。

而当某奢华品牌通过应用于新的原理双涡管技术，更进一步提高涡轮展现出后，其发动机的扭矩峰值经常出现在了1250并转的时候。这个技术看上去没什么简单，但人家十年前就做到出来了。

Q博士回应。动力可调的研发周期在8~10年，整车为5~6年，缺少Know-How的中国品牌不能使用仿造的方法跟随国际品牌的脚步，却一直有8~10年的差距。如何追上？要创意就要消化，消化就要有台架去解构原理，解读后创意，有时间对创意展开检验，这些都是中国品牌所缺少的。

在自动变速箱领域，追随对中国品牌来说都是一件较为艰难的事情。目前大部分中国品牌有数了自己的手动变速箱厂，却没显自律技术的自动变速箱厂。X院长向国际商报回应，这是由于自动变速箱对仪器生产、液压等普遍技术都有较高的拒绝，其中AT自动变速箱中所牵涉到的液压掌控领域，中国整体产业技术水平都更为领先。

对中国品牌来说，更为脆弱的地方在于对摩擦的掌控。无论是AT、CVT还是DCT自动变速箱都牵涉到对摩擦的掌控，摩擦是非金属、非线性的，牵涉到这两个领域，中国品牌都不过于不懂。而自动变速箱是传送扭矩的，摩擦和扭矩的关系不是某一个公式需要写出确切的，它是很多经验公式的人组。

国际品牌通过长期累积，有大量的经验数据，但我们没。当然，自动变速箱技术并非是整车企业的不可或缺功课，许多国际品牌都是外采行自动变速箱。但中国品牌的失望之处在于由于缺少自动变速箱核心技术的解读，无法与国际零部件供应商公平对话，以构建最佳性能给定。而中国又缺少本土自动变速箱供应商。

2015年，中国的自动变速箱市场规模为1000万台，国产占到比严重不足2%。发动机和自动变速箱是车辆操纵稳定性以及燃油经济性等多种最重要性能指标的核心所在，中国品牌目前除缺少生产两者的核心Know-How之外，也缺少控制能力。

中国品牌在自律生产发动机之后，仍须要出售国外品牌的控制器。与自动变速箱类似于，如果拿走充足多的资金，国外分开的技术公司可以为中国品牌分开研发电子控制器。

但比起于国际供应商，其高昂的成本令其中国品牌无法拒绝接受。此前，多家中国本土零部件供应商研发了自律知识产权的ABS系统，但比起于国际供应商的产品，其价格低，缺少品牌检验，作为关键安全性件，无法被中国品牌给定配备。

但电子控制系统自主化并非一片黑暗。8年前，韩国汽车品牌作为弱势品牌，与中国品牌一样主要外采行控制器，但8年后，随着其单一品牌全球销量超过数百万辆，其开始用于自律研发的电子控制器。如果有单一中国品牌销量超过四五百万辆，成本摊销之后，也可以不卖国际品牌，用自己的了。

X院长回应。人财两难Know-How累积必须时间，欲速则不达。

但对中国品牌来说，要投出性能牌，除了时间还必须持续的资金反对。现在要看哪个中国品牌发展有后劲，就看它能无法构建盈利。Q博士向国际商报回应。

X院长也传达了类似于的观点，将合资品牌作为现金奶牛发展自律品牌，也是一种现实自由选择。性能研发必须十分强劲的计算机分析能力，国际品牌的软件包、数字模型是自己研发的，但我们现在可以通过商业化途径卖到，关键在于车企领导否不愿在这上面花钱。X院长告诉他国际商报，仅有为一款全新车型研发所画出有一个正态分布曲线所需的数据库出售费用之后为1500-2400万欧元，近2亿人民币。

但中国品牌广泛一款车型的研发费用在2.5-5亿人民币左右。所谓正态分布曲线是所指由有所不同车型的同一性能指标所构成的性能趋势。例如一个车企要研发一款A级车，将出售几款其目标客户最喜欢的车型展开展开百公里加快的性能测试，之后用三个主要车型的百公里加快性能数据勾画出正态分布曲线，并出售这三个主要车型的性能数据库。

曲线内将还包括参考车型由百公里加快这一性能指标所造就的涉及二级、三级乃至四级性能指标数据，同时也还包括有所不同区域内性能所产生的成本情况。由此车企可以根据产品定位和成本考虑到，辨别自身车型将正处于曲线的哪个方位，哪些性能随大流，哪些性能靠前。X院长向国际商报回应，国际品牌通过长年累积，享有较完整的上述数据库，但对于中国品牌来说，完全每款全新车型研发都必须出售数据。如果要研发一款SUV，用的还是之前A级车的平台，但客户对性能的拒绝不一样了，所以还是必须卖适当SUV车型的数据库。

单一车型的研发费用制约着数据累积，而中国品牌的用人成本也制约着人才引入。Q博士向国际商报回应，国际品牌的研发院中常有十多个年薪在500-800万美元的项目总监，负责管理对研发项目展开仅有流程管理，还包括制订目标、计划、追踪监督、竣工验收。其对每个关键节点具有二三十年的非常丰富经验，最少经历过?款车型的全研发过程，可以高效的调配资源，并做到品质。

但对于中国品牌说道，大型汽车集团高管的年薪上千万的也是寥寥，更勿论技术人才。所幸将近十几年的发展，逐步培育出有中国本土的汽车技术人员，也推展中国品牌在研发领域逐步转入快车道。但Q博士与X院长同时回应，对研发人才的管理应用于方面，中国品牌仍不存在不少问题。Q博士回应，国际品牌在每款车型的研发过程中，实施总监负责制，项目总监掌控财权和物权，并可拒绝研发院院长指派适当人才服务项目。

国际品牌的研发项目总监一般实施终身制，很少卸任，对一款车型仅有生命周期的顺利与否参予负责管理。相比而言，中国品牌则大多使用领导负责制，比谁官大，官大的说了算。由此造成不专业指挥官专业的情况再次发生。

与此同时，中国品牌的车型研发多个负责人同时参予有所不同流程，造成最后产品告终无法问责。搞不清楚是谁生的孩子，出有了问题前面的人负责管理。这样观念性的问题造成工程师在研发过程中缺少权威。同时由于中国品牌产品生命周期短，成本和运营压力大，没时间和资金去数据流，因此难以容忍告终。

苹果、谷歌停止了自己的造车计划、国内此前热闹非凡的互联网造车也开始逐步遇冷。轻资产投放、高技术门槛和并不低的回报率，造车从不是一件非常简单的事情。十余年的艰苦探寻，杰出的中国品牌已从一张白纸踏入了汽车行业的高中部，但要获得大学文凭，还必须时间、资金与人才的累积，打好中国生产的性能牌。

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